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6/29（日）のEZOラリーに間に合うようにエンジンがほしい、と言われたのが6/19（木）。 22日（土）は教会の引き下げバイトだったので、23日（日）にがんばっておろしました。 黄色ピラミッドを立て、作業灯をそれにタイラップでくくりつけ、蚊取り線香を焚き、即席ながらもなかなか快適な作業環境を作りました。 電気も、エアーもギリギリながら届いたのでインパクトを併用しながら外せるものをがしがし外してエンジンルームをほぼ空にしました。 思いのほか時間をとられたのはミッションの分離。角度が悪かったらしく、バールでコジってちょっとムリヤリ外しました。 クラッチ・フライホイールも外したんですが、自分で数ヶ月前に交換した純正クラッチ…やっぱ舗装走るのにはダメですね。 粉状のダストじゃなくて、繊維が飛散してました。強化クラッチにしたほうがよかったです。 なんとかエンジンおろしは済み、24（月）にSEKINENさんに引き取られていきました。 で、その日の夜、ブックオフで立ち読みしてたらSEKINENさんから電話が。 何だろう？と思いつつも出てみると、 「…タイベル、排気側のコマいっこずれてたよ」、「そういうチューニング？」 は、恥ずかしい。しかも、テンショナーのプレートも裏返しだった様子。 あ～、後輩の作業の指導なんて、もぅ恥ずかしくってできねー。 P.S. 僕のだったエンジンを積んだ方は、EZOで無事優勝されました。おめでとうございます。 こんないいエンジンのポテンシャルを引き出す前に車を壊してしまったことを、改めて悲しくなりました。
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エンジンのカタチ､色々 クルマも色々あるように､動かすために大切な心臓でもあるエンジンも実に多種多様。 ズバリ何が違うと言えば､主に燃焼形態とシリンダーの配置、カムシャフト形式である。ではそれぞれ何が利点であるのか見ていきながら解説しよう。 ちなみに､Automation – The Car Company Tycoon Gameでは直列､V型(60度と90度)､水平対向エンジンが製造可能。 直列エンジン 主な搭載車種 日産 スカイライン GT-R V・spec II (R32) 94 ホンダ シビック Type R (EK) 97 トヨタ GRスープラ RZ 20 現在多くのクルマに搭載されている、最もポピュラーなエンジンの形式。シリンダーが一直線に配置されている事から直列と呼ばれる。英語でもインラインとか、ストレートとかである。 ふつう、エンジンは気筒数が少ないと、2輪車で言うヤマハSRの単気筒やハーレーのＶ型2気筒エンジンなどのように激しい振動が発生し、バランサーシャフトやカウンターウエイトが必要になる反面、気筒数を増やすと大きくなり、搭載するのに苦労する。特に直列エンジンはシリンダーを増やすと増やしただけ全長が伸び、エンジンルームの寸法やクルマのデザイン、レイアウトに制約が出る。戦前の高級車に存在した直列8気筒エンジンがなくなってしまったのもそれが原因だ。 そうしたデメリットも少なくないのに、ではなぜ直列エンジンを採用しているかといえば、Ｖ型や水平対向などの形式のエンジンよりも構造が簡素で軽量､コストが安い事が主な理由。シリンダーが1列に並ぶことによって、カムシャフトを駆動するための機構がひとつで足りるなど、部品点数が少なくコストを抑えやすい。そして、部品点数を抑えられるということは重量も軽くでき、吸気や排気系のパイプ類の取り回し、過給機の追加なども比較的単純に済む。 こうした理由から、現代ではコンパクトカーや低コストな量産車に直列4気筒のエンジンが多く使用されている。説明不要の名スポーツカーであるAE86、シルビア、ロードスター、インテにシビックのタイプRもすべて直4。21世紀に入りダウンサイジングターボが広まってからは、直列3気筒のエンジンも世界各国で一気に増えた。変わった所では、ホンダやアウディなど少数しか事例がない直列5気筒というイロモノも存在する。 そして、物理的に回転バランスが非常によく、静かで振動が少ないという理由から、中級以上のFR車には縦置き直列6気筒のエンジンが使用されてきた。L型、RB型、JZ型…枚挙にいとまがない。省スペース性や衝突安全性でV6よりも劣るため、2000年代に入ると一気に廃れてしまったが、2010年代後半以降、メルセデス・ベンツやジャガー・ランドローバー、そして日本のマツダまでもが、最新のコンパクト化技術で衝突時の安全を確保した新しい直6を開発しているのだ（BMWのように、直6と同時に直4や直3の新型も作ってしまう例もある。モジュラー設計という手法で、これも直列エンジンならでは）。この動きには、上で挙げた直列エンジンの「構造が簡素でコストが安い」という点が大きく関わっている。たとえば、燃費や排ガス浄化のため、現代のエンジンになくてはならない連続可変バルブタイミング機構（これが意外に高コストらしい）が、Ｖ型のDOHCエンジンなら4つ必要になるところ、直列は半分の２つで済むのである。 このように、エンジンはクルマの中で最も重い部品であるから､誰もが買える量産車の場合は単にパワーが出ればいいというものではなく､軽さと搭載性、メンテナンス性の良さ、そしてコスパが重要なのだ。 V型エンジン 主な搭載車種 シボレー カマロ ZL1 1LE Package 18 日産 GT-R Premium edition 17 ランボルギーニ アヴェンタドール LP 700-4 11 中〜高級車やF1といったレーシングカーで見られるエンジンの形式。最もポピュラーなV6を筆頭に､アメ車やフェラーリが搭載するV8､レクサスLFAやアウディR8が採用したV10、そしてランボルギーニの十八番ともいえるV12など。1930年代のキャデラックやアウトウニオン（現在のアウディ）、90年代のチゼータのように、V16というまさにモンスター級のエンジンを開発したメーカーも存在する。 そのメリットはコンパクトさ。シリンダーを2つに振り分けることで、エンジンの全長を短くすることが可能なので、縦置きエンジンのFR車ならばノーズが短くて済み、横置きエンジンでもマルチシリンダー化が容易。 ただ､Ｖ型エンジンは各バンクごとにカムシャフトやバルブ駆動機構が必要(Ｖ型エンジンのツインカム（DOHC）は実質的には4カムになってしまう。アメ車のV8 OHVは無関係だけど)、かつ排気系の取り回しが複雑になりやすい。そのため、同気筒数の直列エンジンよりも重量が増えやすく、細長い直列エンジンとは別の形でエンジンルームに制約が生まれ、メンテナンス性が悪化する場合もある。特に横置きV型では、奥側(コクピットに近いバルクヘッド側)バンクのメンテが難しくなるというデメリットも存在するので､あまりファミリーカーには向いてはいない。1990年代にはマツダが1.8リッター、三菱が1.6リッターという小型のV6エンジンを相次いで開発し、それぞれ「世界最小」を謳ってコンパクトカーやスポーツカーなどに搭載したが、どちらも「バブルの徒花」に終わった。 とはいえ、前述の通りＶ型エンジンにはコンパクトな全長のままマルチシリンダー化が可能というメリットがある。多気筒エンジンは乗り心地やエンジンフィールによい影響を与え、主にアメリカ市場で根強い人気があることから、こと6気筒車においては従来の直列6気筒に代わってV6の天下となった。近年ではメルセデス・ベンツやジャガー・ランドローバー、マツダに新世代の直列6気筒エンジン復活の動きがあるが、今後も中排気量以上のエンジンではＶ型が主流であり続けるはずだ。 Vの角度となるバンク角については、等間隔燃焼を狙うとV4/V8/V12は90度、V6は60度、V10は72度が理想とされるが、補機との兼ね合いやエンジンスペースとの兼ね合いもあって理想角度以外になることが多い。例えば一時期ルノーF1が111度V10エンジンを使っていたというのは有名なお話。 あとVWグループが一時期使っていた「Vバンク15度の狭角V4/V6エンジン」は、シリンダーヘッドが1個だったり、吸気方向が片側だったりと、V型ではなく直列の亜種という扱いをされることが多い。 また、V型8気筒・10気筒・12気筒エンジンは昔のトラック・バスにも多く搭載されていた。だが、この分野にもダウンサイジングの波は及んでおり、現在では国産のトラック・バスのエンジンの主流は直列6気筒・4気筒となっている。 ちなみに､ポケモンスカーレット・バイオレットに出たブロロロームは形的にはこのV型エンジンにあたる。 水平対向エンジン 主な搭載車種 ポルシェ 911 GT3 RS (991) 16 スバル WRX STI Type S 14 フェラーリ 512 BB 76(正確には180度V12エンジン) 通称“ボクサーエンジン”とも呼ばれるエンジン形式で､V型エンジンを左右に180度広げたように見えるが､対になる気筒のピストンが同じ動き(右が上死点であれば左も上死点にある)をする点で、V型とは異なる。(※V型は、左右の対になるピストンが同じクランクピンを使用し、対になるピストンは逆に動く)この構造は、対になるピストンが振動を打ち消し合うことになり、V型エンジンより気筒間が離れて若干全長は伸びるが、振動が少ないことがメリット。また、横方向に広がるレイアウトのため低重心であることもメリットである。低重心・コンパクトと良い事ずくめで理想的なエンジンだと思うが､デメリットとしてはどうしてもエンジン幅を取るため、サイズに制約のあるエンジンルームでは、OHCやDOHC化やロングストローク化が困難であるため､基本的には縦置きのFF車もしくは4WD、RR、あるいはリアミッドシップ車に限られてしまう。そして少し見ていただくとわかるが地面と水平にバルブや点火プラグがついており、しかも水平対向エンジンは幅を取るためボディはなるべく狭くしたいときにはエンジンルームは狭小にされる。なおかつ低重心を意識した車だと下に潜ったほうがやりやすくなるほど整備性が非常に悪く長期的に見ると整備のランニングコストが高くなりがち。 あと低重心をアピールしているが、エキマニ等の補機と地面とのクリアランスを考えるとクランク軸を他のエンジンより高くする必要があり、車体全体で見ると言うほど低重心ではないという説も存在する。 そのため現在では主にスバルとポルシェしか採用していない。 ロータリーエンジン 主な搭載車種 マツダ RX-7 スピリットR タイプA (FD) 02 マツダ RX-8 スピリット R 12(未作成) マツダ 787B 91 レシプロエンジンのピストンの代わりにおむすびのような三角形のローターを用い、回転運動を直接発生させる仕組み。エンジン自体がコンパクトで出力の割に軽量、弁がなく比較的構造が単純で、回転を直接伝えるためエネルギーのロスが少ない、比較的燃料の質を選ばないためオクタン価の低い燃料でも問題なく動作可能、といったメリットがある一方、デメリットとしては低回転時に安定性及び燃費が良くない、不完全燃焼を起こしやすく排気がきれいではない、こまめな整備が必要となるがそれを扱える技術者が少ない点などが挙げられる。 上の画像のトヨタが70年代に試作していた物を始め､世界各国の様々なメーカーが試作したり研究していたが､実用化に成功したのは全世界でもマツダが唯一（試作や少数生産を含めばドイツや旧ソ連にも事例あり）。 ちなみに､フィクション車ではアッソルート ファタリタ(未作成)が搭載している。 これはNSU社が発売した世界初の量産ロータリー市販車のヴァンケルスパイダー。 こちらは､メルセデス・ベンツが試作していたロータリーエンジン搭載車のC111。 バイクにも採用されたケースもあり､上の画像のはスズキが販売した日本初のRE搭載市販バイクのRE−5､下のは米国のロックバンドブロンディのアルバムジャケットにもなった、伝説のロータリーエンジン搭載車､バンビーン・OCR1000である。 ちなみに､「変形少女」のりんもロータリーエンジンを内蔵している描写があるのでこの子もロータリー搭載という事になる。 W型エンジン 主な搭載車種 ブガッティ ヴェイロン 16.4 13 1910～1930年代には航空機用エンジンとして存在したが、現在では超高級車しか採用していないレアなエンジンで､フォルクスワーゲングループのメーカーしか作っていない。一本のクランクシャフトに対し、3バンクまたは4バンクのシリンダーをW字状（扇状）に配置しており､V型エンジンなどに比べ、同程度の気筒数ならばクランクシャフトを短くできる。横幅はV型エンジンより広くなるが、12気筒、16気筒などの多気筒エンジンでは、長さ短縮の効果が大きい。ただし3本のコネクティングロッドが一つのクランクピンに繋がっているため、クランクピンやクランクジャーナルの直径を大きく（クランクシャフトを太く）する必要がある。また、3バンク方式のＷ型エンジンでは、中央バンクの冷却が不十分になりやすく、マルチシリンダーエンジンとして想定通りの性能を発揮しづらいという欠点がある。 フォルクスワーゲンはW型エンジンの開発に乗り出す前、「VR6」という狭角Ｖ型SOHC…というかジグザグにシリンダーを並べた直列DOHCのようなエンジンを作っていた。1990年代初め、それまで直列4気筒だったゴルフやパサートに、上級車と同じ6気筒を積むために開発されたものだった。Ｖの挟み角は15度しかないが、普通の直列6気筒よりずっと全長が短くできた。 これがやがて「W8」、そして「W16」に発展する。ジグザグ直列4気筒を２つ並べてＶ型を作れば、「W型8気筒」になるというわけだ。同様に8×2=16である。 残念ながら､ブガッティは「W16ミストラル」を最後にW型16気筒エンジンの製造を終了するとアナウンスした。同社は2021年にEVハイパーカーメーカーのリマック（クロアチア）と合弁会社を設立しており、今後はポルシェのコントロール下に置かれるという。 ブガッティ以外では､1990年､ライフというF1チームがW型12気筒のエンジンを採用して走らせたが、残念ながらパワーは思うように出ず、予選落ちを繰り返してしまっていた。このＷ型エンジンはヴェイロンやシロンのものよりずいぶん単純で、バンク角120度のV型８気筒の真ん中に直列4気筒を突き刺したような構造である。開発者は元スクーデリア・フェラーリのフランコ・ロッキ。 ブガッティも一度この方式のＷ18気筒を試作してコンセプトカーに搭載しているが、どうも途中で市販化を諦めたらしい。 また､フィクションの存在のクルマだが､リッジレーサーⅤに登場しているカマタ社のアンジェラスは､クレーメルを動力源として走るW型18気筒エンジンを搭載している。 H型エンジン 最後に､W型よりもレアなエンジンを紹介しよう。H型エンジンは水平対向や180°V型などのフラットエンジンを2段重ねに結合させた構造を持ち、正面から見るとシリンダーと結合部が「H」あるいは「エ」のように配置されているのが特徴。 航空機用では使われているものが多いが､自動車用ではBRM(ブリティッシュ・レーシング・モーターズ)が作ったH型16気筒エンジンのみだろうか。 F1では1966年のレギュレーション変更で最大排気量が3リッターに拡大されたのにあわせて､BRMは『多気筒であればよりパワーが出る､しかしなるべくコンパクトに収めたい』と考えたのがこのBRM・P75と呼ばれるH型16気筒エンジンだ。 水平対向8気筒エンジン(厳密には180度のV型8気筒エンジン)を2段重ねにした構造である。自チームのほかにロータスへもエンジン供給を行ったが､構造が複雑で､重量が重いのがネックであり､レプコやフォード・コスワースの軽量なV8エンジンに敗れて姿を消した。 それでも、1966年のアメリカGPでロータスのジム・クラークのドライブで優勝した。これはF1史上、最も気筒数の多いエンジンが挙げた1勝となった。
https://w.atwiki.jp/projectanarchy/pages/21.html
外部からポリゴンメッシュをimportするためにはvmesh形式に変換しなければならないようだが変換方法がわからない。forumでも取り上げられてたがツールを使えといわれてるだけで何を遣えばいいのかわからない。
https://w.atwiki.jp/acecombatx2/pages/64.html
エンジンエンジン一覧 対応機体一覧 エンジン 飛行速度にかかわるパーツ。 機動性や安定性に影響することも多い。 エンジン一覧 - - 速度 対空 対地 機動 安定 耐久 価格 1 名称 ターボエンジン - Turbo Engine 1 0 0 -1 0 0 4200 説明 出力を強化した汎用エンジン。 条件 ネームド機：Mission 06【１週目or２週目以降のEasyかNormal】 2 名称 軽量エンジン - Light Engine 1 0 0 2 1 -2 6800 説明 徹底した軽量化が施されたエンジン。機体軽量化。 条件 ネームド機：Mission 15【１週目or２週目以降のEasyかNormal】もしくは総飛行時間が06 40を超える 3 名称 改良型ターボエンジン - Adv Turbo Engine 2 0 0 -1 -1 0 5200 説明 重量が増加するが、その分出力が強化される。 条件 ネームド機：Mission 12A【１週目or２週目以降のEasyかNormal】 4 名称 改良型2次元推力偏向ノズル - Caudal Engine 0 0 0 2 2 -1 15100 説明 可変ノズルの可動性能が強化されたエンジン。 条件 ネームド機：Mission 10【２週目以降･Hard】 5 名称 高推力エンジン - Minotaur Engine 3 0 0 -1 -1 0 12700 説明 出力が大きく強化されるが、くせが強いエンジン。 条件 ネームド機：Mission 18【１週目or２週目以降のEasyかNormal】 6 名称 バレットエンジン - Bullet Engine 3 0 0 -1 -1 0 14400 説明 出力だけを徹底して追及されたエンジン。機体重量増加。 条件 ネームド機：Mission 14【２周目以降･Hard】 7 名称 高効率エンジン - Hayabusa Engine 2 0 0 1 0 0 16800 説明 効率化に成功したバランスのよいエンジン。 条件 ネームド機：Mission 08【２週目以降･Hard】 8 名称 ロケットモーター増設 - Rocket Moter Engine 3 0 0 1 -1 0 15600 説明 エンジンを加工し、加速力を大きく引き上げる。機体重量増加。 条件 ネームド機：Mission 20【１週目or２週目以降のEasyかNormal】 9 名称 ラムジェットエンジン - RAMJet Engine 4 0 0 -3 -1 0 29000 説明 最高速度を大きく向上させる強力なエンジン。機体重量増加。 条件 ネームド機：Mission 16【２週目以降･Hard】 10 名称 スクラムジェットエンジン - SCRAMJet Engine 5 0 0 -3 -3 0 27500 説明 制御に難があるが、凄まじい最高速を誇るエンジン。機体重量増加。 条件 ネームド機：Mission 13【２週目以降･Hard】 11 名称 ターボ･ラムジェットエンジン - Turbo RAMJet Engine 5 0 0 -3 -1 0 26700 説明 最高速度を非常に大きく向上させる強力なエンジン。機体重量増加。 条件 ネームド機：Mission 11【２週目以降･Hard】 12 名称 複合サイクルエンジン - C-Cycle Engine 4 0 0 0 -1 -1 44300 説明 複数のエンジン特性を併せ持つ最新鋭のエンジン。 条件 ネームド機：Mission 20【２週目以降･Hard】 13 名称 改良型３次元推力偏向ノズル - Mercury Engine 0 0 0 4 3 -1 37700 説明 駆動部が強化され、可動範囲が広大なものとなる。 条件 ネームド機：Mission 07【２週目以降･Ace】 14 名称 急冷却エンジン - Uranus Engine -1 0 0 0 3 0 30000 説明 冷却機能を強化し、失速時には熱探知ミサイルさえ欺く。特殊効果：ストール時ミサイル誘導無効化 条件 ネームド機：Mission 09【２週目以降･Ace】 15 名称 ハイドラエンジン - Hydra Engine 7 0 0 2 -1 0 55000 説明 ４つのエンジンによる相乗効果で爆発的な推力を得る。 条件 ネームド機：SP 01【全難易度】 対応機体一覧 名称 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 F-4E Phantom II ● ● ● F/A-18E Super Hornet ● ● ● ● F-15E Strike Eagle ● ● ● F-15S/MTD ● ● ● ● F-5E Tiger II ● ● ● A-6E Intruder ● ● ● X-29A ● ● ● F-14D Super Tomcat ● ● ● ● A-10A Thunderbolt II ● ● ● YF-23A Black Widow II ● ● ● ● F-16C Fighting Falcon ● ● ● F-16XL ● ● ● F-117A Nighthawk ● ● ● F-22 Raptor ● ● ● ● F/B-22 Concept ● ● ● ● F-35 Lightning II ● ● ● ● Tornado IDS ● ● ● ● Typhoon ● ● ● ● Mirage 2000D ● ● ● Rafale M ● ● ● ● AJS37 Viggen ● ● ● Gripen C ● ● ● ● 名称 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 MiG-21-93 Fishbed ● ● ● MiG-29A Fulcrum ● ● ● MiG-31 Foxhound ● ● ● ● MiG-1.44 ● ● ● ● Su-27 Flanker ● ● ● ● Su-37 Terminator ● ● ● ● Su-47 Berkut ● ● ● S-32 ● ● ● ● ● F-1 ● ● ● F-2A ● ● ● ● XFA-24A Apalis ● ● ● ● ● YR-302 Fregata ● ● ● ● ● YR-99 Forneus ● ● ● XR-45 Cariburn ● ● ● ● XFA-27 ● ● ● ● Fenrir ● ● ● ● ADF-01 FALKEN ● ● ● ● X-02 Wyvern ● ● ● ● GAF-1 Varcorac ● ● ● ● ● ● ● ● ● A6M5 零式艦上戦闘機 ● ● ● F6F-5 Hellcat ● ● ● 747 200B 名称 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
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エンジン 端子 銀 玩具版 食玩2 カプセル2 玩具版 LED 白 「エンジンブレード」付属。 エンジンブレードをはじめマキシマムドライブ可能な商品にセットしてボタンを押すごとにループ再生。 1.「スチーム！」→蒸気音 2.「ジェット！」→風切り音 3.「エレクトリック！」→電撃音 4.「エンジン！マキシマムドライブ！」→攻撃音 ドライバーに装填した場合は「エンジン！」の後に効果音。 成型色が銀色なので、分解してボタン部を他メモリに移植すればお手軽劇中仕様風メモリになる。 なお劇中設定では「アクセルとリンクするギジメモリ」である。 食玩2 ボタンを押すごとにループ再生。 1.「エンジン！」 2.「スチーム！」 3.「ジェット！」 4.「エレクトリック！」 5.攻撃音 ドライバー展開時 1→5 マキシマムドライブできない。 カプセル2 ボタンを押すごとにループ再生。 1.「エンジン！」 2.攻撃音 3.「エンジン！マキシマムドライブ！」 4.必殺音 ドライバー展開時 1→2 スチーム、ジェット、エレクトリックがない。 こちらをドライバーに入れた場合、展開時の音声は間を開けずに再生されるためハーフチェンジには向かない。
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エンジンの脱着について【旧版】エンジンをおろそうで詳しいですが、何度かの経験を経て自分なりの手順が確定したので、2020版でも改めて手順を書き出してみました。 必要な工具 7mm、8mm、10mm、13mmのソケットレンチ、 同上、レンチ(コンビネーションレンチなど) プラスドライバー オイル受け(交換する場合は廃棄用オイル入れ) ガソリンホースを塞ぐもの(径8ｍｍの棒など) 場合によってはプライヤー、12mmレンチなど また、あると特に便利なものとして ソケットレンチの届きづらい場所につかう首振りジョイント、 同、延長バー、クイックスピンナーなどがあります。 作業手順 01 バッテリーターミナルからケーブルを外します。 マイナス→プラスの順で両方外します。(10mmレンチ) 02 リアフードを外します。(10mmレンチ) 傷つかないように保管してください。 03 サイドブレーキを引いて車体左側でジャッキアップし、ジャッキポイントにウマをかいます。 オイル受け用容器を準備した上で、オイルパンドレンを抜いて、22mmレンチもしくはモンキー、プライヤーなどでオイルパンドレンを外します。 オイルが排出されます。 その際にはオイル内にキラキラする金属片などがないか目視確認しておいてください。混入ある場合はエンジンに異常がある可能性があります。 オイルディップスティックを抜いておくことで、排出はよりスムースになります。 04 下回りのカバーなどを外します。 (1)フライホイールカバー(10mmレンチ、3箇所) (2)アンダーカバー(プラスドライバー4箇所) (3)マフラー熱よけ板(プラスドライバー2箇所) ...デスビの横にあるもの 05 補機類のケーブルなどを外します。 (1)ダイナモ、オルタの+電線(赤) (2)アクセルケーブル、チョークケーブル(7mm、8mmレンチ) (3)プラグコード (4)イグニッションコイル デスビ間配線 (5)燃料ライン。ポンプ前で抜き取る。もしくはキャブのところで抜く。ガソリンホースには蓋をする。 (6)油圧センサーの配線(端子なので引っ張って抜く) 他に個体別に追加されたアース線や油温計ケーブルなど注意深く排除する。 06 オイルが抜けきったらオイルパンドレンボルトを戻し、 再度ジャッキアップして、最初に掛けたウマを外す。 その上で、オイルパンに板などの当て物をしてジャッキを掛け、少し持ち上げた状態とする。 07 エンジンマウントを外す。 Rタイプは17mmのボルトを抜き取り、バネを押し下げるようにして（もしくはエンジンを更にジャッキで持ち上げてマウントのスプリングを外します。 F.Lタイプはエンジンをおろそうを御覧ください 08 リアメンバーを外します。(13mm4箇所) できればバンパーの両端に軍手などなにかかぶせて、外したときにボディを傷つけないよう注意を払ってください。 この4箇所のナットを外すのはロングソケットが便利です。 ワタクシはここをロングナットにすることで、レンチをかけやすくすることで脱着を楽にし、かつ緩みの防止を両立させています。 09 エンジンとベルハウジングの緊結を解きます。 Rタイプは7本のナット(13mm)を緩めることで外せます。 ベルハウジングの頂点に当たるところが一箇所、向かって左が2箇所、頂点より右に4箇所あります。(緑丸と青丸) 赤丸一箇所は外してはいけません。 外さないことにより、スターターはベルハウジングに固定されたままとなり、エンジン搭載時の手間が一つ減ります。 F、Lタイプはエンジンを外す際には必ずスターターも外れる仕様です。 特記 自分は03の工程でシャシ下に潜る時に、10mmの他に13mmのソケットも持って潜り、青丸のナットを緩めています。 こうすると潜るのは1回で済むので、作業が早いのです。 ただし、ジャッキをエンジンにあてがう前なので、他の4本のボルトに負担がかかる事になります。 10 サイドブレーキを緩めてエンジンを抑えながらボディを前に押し出すとエンジンが外れます。 少し揺すって緊結が緩んだら、左側=ファンカバーのほうが先にエンジンルームから出てくるようにひねりながら外し、マフラーをうまく振りながらエンジンルームからエンジンを出すようにします。 ジャッキに支えられたエンジンは不安定なのでひっくり返さないよう注意しながら行う必要があります。 11 ジャッキからエンジンを下ろして安定した場所に置くことでエンジンが完全に降りました。
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121 名前：７７４ＲＲ ：03/11/21 03 07 ID 94g3bSWt 絶版車だしマニアックな車体、エンジンでもあるから大切にしていこうね。 122 名前：７７４ＲＲ ：03/11/21 03 12 ID 94g3bSWt 連カキになっちゃった。ｽﾏｿ カスタムのマフラーってＦにも流用効くのかしら？ 結構似合いそう。 一応社外品でスーパートラップは出てるんだけど（5、6万くらいﾀﾞｯﾀｶﾅ）アレは音も形もイマイチ好きになれないので。 129 名前：７７４ＲＲ ：03/11/21 19 14 ID WUvwzSnx ＞＞１２２ たぶん取り付け出来るよ。 エキパイはＦもカスタムも２本出しだし。 俺この前までカスタムにＦの６速積んで走ってたけど エンジンはそのままそっくり交換出来たよ。 ただマフラーの取り付けステーは自作しないとダメだと思う。 337 名前：７７４ＲＲ ：04/01/12 18 54 ID +cXwHvst ＣＢＸ１２５で６０００以下って使いますか？ 少なくても現在乗ってる方はどうなんでしょうか これで現在乗ってる方が判っちゃいますね 338 名前：７７４ＲＲ ：04/01/12 19 56 ID 07K1LqQN 普通に使いますけど( ﾟДﾟ)ﾅﾆｶ? 339 名前：７７４ＲＲ ：04/01/12 22 19 ID wl1KMRQs なんで現在使ってる方が分かるのか ワカランけどオレは使ってない。 というかこのバイクの場合は 最低でも6000は回してないとエンジンに悪いよ。 使ったとしても加速はしないし このエンジンで、無理に低い回転から加速しようなんて 間違っていると思うよ。 340 名前：７７４ＲＲ ：04/01/12 22 47 ID /drQ9kdV 振動が少なくて乗りやすいので大体5000弱～7000回転、 定速走行時は5000回転ぐらいで使ってるけど 交通に乗るぐらいには普通に加速するし、問題ないですよ。 ただ、余り下ばかり使うとエンジンに悪そうなので時々上まで使ってます。 でも下の方も以前乗ってたCD125Tと大して変わらない気いがする（ちょっと弱い程度） 求めるレベルが人それぞれってのはあるので一概に言えないですが。 341 名前：７７４ＲＲ ：04/01/13 01 19 ID D3+B6l9L というかこのバイクの場合は 最低でも6000は回してないとエンジンに悪いよ。 何を根拠にこんなこと言ってるの？ 342 名前：７７４ＲＲ ：04/01/13 05 54 ID omSBh0dt 341 何の根拠もないと思われ。 343 名前：７７４ＲＲ ：04/01/13 13 28 ID D3+B6l9L 大きな国道でないかぎり6000までまわせば十分に流れに乗れる加速はできる。 一度加速してしまえば６速に入れて、4,5000で走れるし 発進も他の車に合わせれば、3000回せば十分だしな。 というのはあくまでマッタリな場合、大きなバイパスクラスの道では、さすがに6000以上回さないと 流れになれないけどな。 344 名前：７７４ＲＲ ：04/01/13 14 43 ID a0VSA8l/ 343 ＞一度加速してしまえば６速に入れて、4,5000で走れるし 急加速が必要なとき、アクセルだけでは反応しないんだよな。 １、２段シフトダウンして、再加速すればいいが、低回転では レスポンスわるっ、って感じ。小排気量の悲しさか。 １２５?やKSRなら、そこまで回さないが。 346 名前：７７４ＲＲ ：04/01/13 20 58 ID aRKCZmmB 341 このバイクは、回されるのが好きなエンジンが載っていると思います。 とにかく、アクセルは開けて開けて開けまくっていると、調子がいいです。 低燃費走行なんかしていると交差点で停止したときにオーバーヒートしたみたいにエンジン止まっちゃって、しばらく始動困難になった時が在りました。 347 名前：７７４ＲＲ ：04/01/13 23 09 ID EuVuMIU6 多分構造的欠陥だと思う。 たしかに低回転走行を続けるとカブってるのか信号待ちなどでエンストすることがある。 すこしエアスクリュ開けたら改善された。 しかしこの場合通常走行だと薄くなるのかアイドリングが安定しない事がある。 352 名前：小僧の神様 ：04/01/14 07 12 ID eKcPmLEq 339 ほぼ同意。 回さないとつまらないことは確か。それと、「回さないと老けなくなる」と いうのはあるらしい。何でも高回転と低回転ではほんのわずか、微妙に各部 の部品の当たり方が違ってくるからだとか。 もともと小排気量車は回してなんぼ。１２５だから初心者向けというのは どうかなぁ？ほんとにまったり乗りたいのならｽｸﾀか大型どうぞ～ 353 名前：７７４ＲＲ ：04/01/14 10 46 ID yElJ4ohq 352の補足 高回転になると当たり方が違ってくるのは、バルブの作動タイミングが ずれて狂ってくるということ。 このエンジンはDOHCだから、高回転でもバルブの作動タイミングは正確で それほどずれない。（レッド以降はずれる可能性あり） 吹けが悪くなくなるのはシリンダー内に堆積したすすが原因で燃料が 濃いとすすがたまりやすい。回さないと吹けなくなるのではなく、 ただ空燃比があってないからである。（キャブのセッティングがおかしい） また長期間エンジンを駆けないとシリンダー内のすすやオイルが劣化、固着して 摩擦損失が増えるため吹けが悪くなる。 346さん,347さんの症状はスロージェットが詰まっているのかも。 10年以上前の旧車なのだから、一度キャブの清掃してみては。 調子よくなるはずです。 偉そうにすみません。 回したほうが楽しいのは本音。
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エンジン 出典 フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 エンジン (engine) とは、与えられた入力から何らかの効力を生み出すものを指す汎用語。漢字では機関（きかん）と表記される。主に動力を生み出すものに使用されることが多いがそれには限定されない。 入力には、人力、動物（牛、馬、犬など）、水力、風力などが古くから使われている。石炭を利用した蒸気機関の発達が産業革命を引き起こした。 機械工学分野においては、熱エネルギーを動力に変換する機械・装置を指す。原動機・発動機ともいう。燃料の燃焼・原子力よる熱エネルギーを利用する熱機関は多岐に渡るが、大きく外燃機関と内燃機関に分けられる。また、電力を利用した電動機も広く使用されている。 コンピュータ分野では、CPU（中央処理装置）あるいは、まとまった処理を実行するソフトウェアコンポーネントを指して用いられる。 [編集]語源と用例 語源はラテン語のインゲニウム (ingenium) で、『生まれながらの才能』『賢さ』を意味した。1300年頃のフランスではenginと表記し『能力』や『賢さ』に加え、『戦争に使われる機械』の意味でも用いられた。その後、『仕掛け (trick) 』、『器具 (device) 』、『機械（machine：特に軍用のもの）』を指して用いられ、やがて18世紀には、『エネルギーを動力に変えるもの』という現代で用いられている意味をもつようになった。 この時代のエンジンの典型が『蒸気機関 (steam engine) 』であったことから単にengineといえばsteam engineを意味した。これと同様の省略法が現代でも用いられており、単にエンジンといった場合『自動車で使用されるエンジン』を指すことが多い。現代の自動車のエンジンは、内燃機関 (internal combustion engine) である。 エンジンから、エンジニア (engineer) という用語も生まれたが、これは『蒸気機関車の運転手』という意味で1839年に使われたことが確認されている。 同義語に『動力を供給する機械』という意味をもつモーターがある。